Rubik Ernő 1943-ban készítette a katonai felderítő- és futárgépnek szánt Kánya terveit, ám abban az esztendőben mégsem épült meg a repülő. Hat évvel később, 1949-ben viszont megkezdődött a gép sorozatgyártása a mérnök által 1938-ban alapított esztergomi Aero Ever Kft. műhelyében, amely az államosítást követően Sportárutermelő Nemzeti Vállalat néven működött tovább és ahol összesen kilenc darab Kánya típusú repülőgép készült el az 1954-es utolsó darab legyártásáig.

Bár a prototípus katonai lajstromjelet (I-OO2) és festést kapott, a további Kányák már polgári használatra készültek és az egyre nagyobb térhódításnak örvendő új sportág, a vitorlázórepülés céljainak kielégítését szolgálták: vitorlázó gépek vontatása lett elsődleges feladatuk.

A nyolc repülőgép lasjtromozása HA-RUA-val kezdődött és – HA-RUB, HA-RUC, HA-RUD, HA-RUE, HA-RUF, HA-RUG – lajsromozáson át HA-RUH-al végződött.
Az elsőként megépített Kánya egyébként nemcsak színében és lajstromjelében különbözött további nyolc társától, hanem négyhengeres, soros motorja is szemben állt a többiek hathengeres Walther 6-III típusú motorjával, amelyeket aztán a típus 1959-ben végrehajtott átépítése során öthengeres M-11-es csillagmotorra cseréltek.

További érdekessége a Kányának, hogy összesen három darab üzemanyagtartállyal rendelkezik – amelyeknek össz-kapaciátsa 240 liter üzemanyag befogadását teszi lehetővé. A gép szárnyának fesztávolsága 11 méter 60 centi, törzsének hossza hét és fél méter, maximális felszállósúlya 960 kilogramm, sebessége pedig 150 km/h.
A Goldtimer Alapítvány által felújítandó Kánya hetedikként érkezett testvérei közé, azaz a HA-RUF lajstromot viseli, akit tizenhat év aktív szolgálat után 1969-ben selejteztek le. 2002-ben elkezdődött felújításáig meglehetősen viszontagságos utat járt be – Hármashatárhegyen rászakadt a beomlott hangártető, ezután Farkashegyre került, majd innen érkezett Budaörsre, ahol az évek során többen is gondozásukba vették, de – anyagi források hiánya miatt – a megkezdett restaurálási munkákat minduntalan kénytelenek voltak szüneteltetni.

 

Végül a Goldtimer Alapítvány jóvoltából csillant fel a remény az aranysárga, hosszú, vékony törzsű, különleges szépségű repülőgép felújításának befejezésére. Mielőtt újfent munkához láttak volna, a szakemberek különböző speciális módon ellenőrizték a gépet: előbb törzsének hátsó fa-szerkezetét, majd a fülke fém-szerkezetét vetették alá röntgenes repedésvizsgálatnak, utána a fülke fa-részeit újították fel, végül a gép törzsének összeszerelése zárta a sort. Ám ezek után újabb hét év kényszerpihenő következett és csak 2009-ben adódott lehetőség a további munkálatok folytatására.
Az újabb fejezet a repülő szárnyainak megépítésével kezdődött, amely mindennel – az ehhez szükséges faanyag kiválasztásával és beszerzésével – együtt másfél évet vett igénybe. Repülőgép-szárnyak építésére nagyon kevés fajta fa alkalmas; már első ránézésre is csak a teljesen sima, csomómentes, egyenes erezetű fajtákkal érdemes töréstesztet végezni, de közülük is csak egy Finnországból származó lucfenyő bizonyult alkalmasnak a meglehetősen speciális terhelés elviselésére. Ebből előbb a bordák, majd a főtartók, végül pedig – nyír réteges-lemezből – a burkolatok kerültek megépítésre Révy László által. A repülőgép különféle részeinek, tartozékainak, alkatrészeinek összeszerelését Bobák György, a motor restaurálását pedig a kaposújlaki reptér motor-szerelője, Balogh Sándor végezte.

2012. januárjában a dúcok elkészítésével vette kezdetét a munkálatok legújabb fázisa (erről egy korábbi cikkünkben már beszámoltunk olvasóinknak), ezek hegesztésével egy időben pedig a repülőgép légcsavarjának megépítése, amelyből már csak az utolsó simítások vannak hátra; az építés összes aprólékos és még külső szemlélő számára is érdekes, látványos eleme az elmúlt hónapban megtörtént, amelyek nagy részét magam is végigkövethettem, dokumentálhattam fényképek és jegyzetek formájában.
Egy old-timer repülő természetesen fából készült légcsavart „visel”; sárga madarunk ezen alkatrésze kőrisfa és vörösfenyő felhasználásával készült, és „első lépésben a megfelelő faanyag beszerzéséről kellett gondoskodni” – számol be repülőgépek ragasztásához alkalmas vegyi anyagért való indulásunkat követően építője, Révy László.

„A vörösfenyőt – nagyon komoly helyszíni szemrevételezést követően vásároltuk meg, miután még a fatelepen meggyőződtünk arról, hogy csomó- és gyantacsomómentes, egyenes erezetű és méretét tekintve (négy méter hosszúság, 25 cm szélesség és 30 mm vastagság) is megfelelő alapanyagra bukkantunk. Kőrisfáért szerencsére nem kellett újabb beszerző-útra mennünk, mert abból még korábban – egy másik munkához – vettem nagyobb mennyiséget, így az volt otthon.

Mindkét fafajta esetén felületi tisztítógyalulás elvégzését követően kerültek kifűrészelésre a szükséges darabok, amelyeknek a ragasztási oldalait fésűs maróval cikk-cakkosra igazítottam a ragasztási felület növelése céljából.” Mire Laci bácsi ezt a pár mondatot elmondja, már meg is érkezünk abba a városszéli üzletbe, ahol a különleges ragasztó kapható és ahol előbb az irodában megrendeljük és kifizetjük a kért tételt, utána a fizetést igazoló számlával átsétálunk a másik épületbe, a vegyianyag raktárba. Némi várakozás után kerülünk sorra; az eladó – számlánk alapján – egy nagy fémvödröt emel le az egyik polcról, a háta mögött lévő asztalról pedig elővesz egy pici műanyag edénykét, abba tölti ki a kért mennyiséget a sűrű, sötétkék színű, kirstályos szerkezetűnek tűnő anyagból. Irány vissza a műhelybe és kezdetét veszi a korábban kifűrészelt fadarabok ragasztása: Laci bácsi a sűrű kék folyadékot a „házi készletből” származó másik sűrű, de áttetsző és egy fehér, mosópor-szerű anyaggal – a használati utasításban megadott arányban – keveri be, amit hosszú perceken át tartó kevergetés után kezd csak felvinni az első darab cikk-cakkos felületére. Mihelyst elkészül két darab összeragasztásával, csavaros szorítókkal rögzíti őket és így hagyja állni egy teljes napig, hogy a ragasztó maximálisan megkössön; a nap végére a kisebb műhely padlóján mindenfelé ragasztás alatt álló deszka-darabok hevernek és így várják a következő lépést, a megfelelő méretre – 18, 5 mm vastagra – való gyalulásukat, ezután pedig a – már egyre inkább légcsavarra emlékeztető – tömbök sablonjának közepén való 78 mm átmérőjű lyuk kivágását.
Másnap délután Laci bácsi egy repülős társa és barátja – a szintén komoly felszereltségű házi műhellyel rendelkező Etényi László – segítségével kifűrészeli a légcsavar-darabok középpontjában lévő lyukat egy bizonyos „cirkli fúró” nevezetű szerszámmal.

A következő napirendi pont a légcsavar lemezeinek összeragasztása a már korábban megismert háromkomponensű ragasztóval. Ez meglehetősen unalmas, egyhangú munka, azonban számomra ebben is akad érdekesség, bár ez nyilván azért van így, mert ez az első légcsavar, amelynek építését nyomon követem. Előbb egy-egy lemezt ragaszt össze Laci bácsi, míg a legvégére a lemezekből összeállított két darab marad, melyek külön-külön majdnem kitesznek egy igazi légcsavart. Ezek a darabok a közepüknél szépen illeszkednek egymáshoz, végeik viszont (még) lépcsőzetes kiképzésűek, de végül csak két hatalmas tömb fekszik a földön szorítókkal borítva. Következő napi feladat ezek összeragasztása egyetlen darabbá, majd pedig „a lépcsősre kialakított tömbnek gyaluval és vonókéssel való összemunkálása, ezután pedig a légcsavar finomra csiszolása”. És hogy hogyan nyeri el pontos és végleges alakját? „Az alakhűség miatt tíz centiméterenként úgynevezett letapogató sablonokkal ellenőrzöm a formát” – adja meg a választ kérdésemre Révy László.

Január 27.-én újabb két jelentős esemény következett be a Kánya légcsavarjának életében: délelőtt a légcsavar-agyat tartó csavarok helyének kifúrása, délután pedig a teljes szerkezet centírozása. Ez utóbbi művelet végrehajtása a hangárban történt, hiszen ehhez egy speciális centírozó állvány nevű eszközt kellett igénybevenni. Most került sor egyébként a légcsavar tollainak pontos lemérésére is, amelyek egyenként 118,5 centi hosszúságúak. Az első mérés alapján az egyik toll 15 grammal nehezebb, mint a másik. Némi csiszolást követően az újabb mérés még mindig ezt igazolja, sőt, a harmadik is, igaz, már csak 4, 2 gramm a különbség. Újabb csiszolás, újabb eredmény: a különbség 3, 1 gramm, ezért ismételten előkerül a csiszolópapír, de a méréskor kiderül, hogy Laci bácsi túl „sokat” csiszolt le belőle, mert az eddig nehezebb toll határozottan könnyebb lett. Ezért – most már a másik tollból – kell leszedni valamennyit, de nagyon óvatosan, finomszemcsés csiszolópapír használatával. Az ezutáni méréskor a légcsavar még mindig „pörög” egy kicsit az állványon; Laci bácsi rá is szól: „most már nyudogj le!” De a kis önfejű légcsavar nem hallgat rá, így újra előkerül a már sokat emlegetett csiszolópapír. Ez alkalommal a főszereplő is beletörődik sorsába és szépen megáll az állványon. Legalábbis egyelőre. Ugyanis ez még csak az elsődleges egyensúlyozás volt légcsavarunk életében; az élvédő réz-bevonat, az üvegszövet-borítás és a végleges lakkozás után legalább még egyszer szükség lesz ennek a műveletnek elvégzésére.

Január 30.-án Laci bácsi megvette a sárgaréz-lemezt, amiből Bobák György segítségével kivágta és meghajlította azt a három-három darabot, ami majd a légcsavar belépő élét fogja védeni, azonban ennél a műveletnél nem voltam jelen, ezért sajnos bővebb információval nem szolgálhatok róla. Az mindenesetre tény, hogy az élvédő lemezek részben réz-facsavarok, részben pedig szegecsek segítségével kerülnek rögzítésre, előtte azonban be kell még faragni – mélyesztett – helyüket a légcsavar felületébe. Ezt a műveletet – mint február 4.-én, az üvegszövet borítás elhelyezésekor megtudtam – Laci bácsi szinte azon nyomban végre is hajtotta, amint végeztek a réz-darabkákkal.
Miközben az idei télen először igazán nagy hideg köszöntött ránk és komolyan esni kezdett a hó is, egy szombat délutáni napon – február 4.-én – áttetsző üvegszövettel borítottuk be Laci bácsi műhelyéban a légcsavar egyik tollvégét, amely kb. 2/3-ad részben fedi nyers fát, és amire azért volt különösképp is szükség, hogy még egy plusz szilárdságot adjon a nevezetes repülőgép-tartozéknak.

Az összegöngyölt üvegszövet első ránézésre erősebb szövésű organza-függönyre emlékeztet: merev, sprőd, fényes fehér anyag, ami annyira nem is áttetsző – egyelőre. A légcsavar-toll pontos lemérését, és az anyag kiszabását követően előbb „főszereplőnk” helyzetén kellett igazítani: fekvő helyzetéből élére állítani úgy, hogy a belépő él legyen felfelé, amire az üvegszövet felragasztása után a réz-lemezek is felkerünek, igaz, hármuk közül ketten még csak ideiglenes csavarokkal rögzítve.

A művelet első lépéseként csak a légcsavar élét kente meg Révy László a megfelelő ragasztóval (ami egyébként a fentebb már említett háromféle anyagból a két sűrű folyadéknak keveréke), aztán felkerültek az élvédő lemezek; elsőként a legbelső, aztán a középső és a szélső is, ezután pedig előbb a toll egyik, majd másik oldala lett megkenve, amire rásimítottuk az üvegszövetet. Ugyanez a művelet került végrehajtásra február 6.-án a másik toll esetében is és ezzel tulajdonképpen készen is van a munka 99%-a. Hátra van még a „sróf” egyenletesre való csiszolása, ami után – a nagyobb felületi keménység érdekében – kétkomponensű csónaklakkal lesz bekenve, ezután pedig másik, egykomponensű csónaklakk zárja a sort, ami a bevonat megfelelő UV-védelmét és rugalmasságát biztosítja majd.

D. Molnár Márti